一甲子构筑百年强国梦60年，对于中国人来说，绝对是一个值得庆贺的时间节点。天干始于甲，地支始于子，天干与地支相配纪年，60年整整一个轮回，称为甲子。此时，身后是60年的光阴和成就、经验和教训，身前则是灿烂前景和无限可能。中国汽车工业如今就站在这个时间节点上。

　　回顾历史，让我们温暖，给我们勇气。展望未来，则给我们希望，让我们前行。在中国汽车走过60年的今天，我们展望将来，希望百年老店的根基就在足下，中国汽车的强国梦已开始实现。我们相信，当中国汽车走过100个年头时，我们必将在世界汽车工业的舞台上扮演绝对的主角，风云际会中诞生令国人骄傲的世界品牌。

　　下周一，中国汽车工业将迎来60年华诞，在中国汽车工业的诞生地长春一汽，中国汽车人将举办一系列的庆祝活动。天干始于甲，地支始于子，天干与地支相配纪年，60年整整一个轮回，称为甲子。此时，身后是60年的光阴和成就，经验和教训，身前则是百年汽车强国梦的灿烂前景和无限挑战。中国汽车工业如今就站在这个时间结点上。

　　从无到有的时候，正是新中国创立伊始，结束了百年战乱，中国人民开始站了起来。那时候，凭借着独立自主、艰苦奋斗的精神，中国建立了自己的汽车工业，一汽建厂的过程创造了当时发展中国家建立汽车业的奇迹，奠定了中国汽车工业发展的基石。解放牌卡车、红旗高级轿车的成长历程代表着汽车工业初创至今的艰难和坎坷。

　　60年后的今天，中国汽车从小变大，成为世界汽车大国。几代人的探索，几代人的努力。今年也是中国汽车之父饶斌同志的百年诞辰，这位希望自己死后也要将身躯化为一座桥梁为中国汽车工业的未来铺路的汽车先辈，他和那些曾经为中国汽车工业奉献毕生的人们会为今天中国汽车工业的成就而欣慰吗？

　　忘记历史意味着背叛。纪念成立60年的中国汽车人应该不能忘记中国汽车工业创立的初衷：要做自己的汽车工业！就像当年毛主席感叹“什么时候能坐上中国人自己造的小轿车”一样，今天的中国汽车人已然肩负了不可推卸的历史使命：实现中国汽车工业百年强国梦！在技术、质量上达到世界先进水平，成为名副其实的“汽车强国”。

　　饶斌之子饶达，中国汽车产业观察者认为：中国汽车工业的后22年，靠的是“拿来主义”，把国外相对普及的技术拿来用在中国生产的汽车上。以后靠“拿来”不行了，只能靠自我创新去奋斗，中国汽车需要“恶补”研发课。

　　资深媒体人吴迎秋的观点是，自主品牌要想不被淘汰，丢掉幻想，摒弃门户之见，走兼并重组之路，这是大势所趋。只有进行真正的市场化重组，扩大规模，摊薄成本，才是生存发展的必由之路。

　　当然，中国汽车的强国之路的实现者是青年人，本期“60年专题”，本刊特别邀请了90后的记者参与采访和撰稿，他们带来了对中国汽车工业百年强国梦的另一番路径：90后期待国产车实现电动汽车新技术、自动泊车自动驾驶系统、行人和行车识别系统、汽车飞行技术、车联网等的应用，中国汽车越来越便捷化、智能化，中国汽车成为高新技术的新载体，让中国人的汽车生活更加方便。让汽车像电脑一样简易而普及。

　　60年，中国汽车艰辛备至，初衷不改。遥望百年，中国汽车要以实力赢得世界竞争，实现自己的汽车强国梦！

　　饶达，全国乘用车市场信息联席会秘书长。有关饶达的采访，大多与中国汽车市场联系紧密，很多人误以为他是一个市场专家。其实不然，国内资深汽车媒体人颜光明撰文形容饶达“血管里流的是汽油”。饶达的父亲饶斌是中国汽车工业之父(今年是饶斌一百周年诞辰)，曾任中国一汽第一任厂长、国家第一机械工业部部长、中国汽车工业公司董事长。从幼年开始，饶达跟随父亲辗转四方，浸濡在中国汽车创业的氛围之中。60年代，饶达开始了自己的汽车职业生涯，从北汽到东风再到上海，90年代，饶达创立了全国乘用车市场信息联席会，为汽车企业提供信息咨询工作，他任秘书长至今。所以，饶达所能讲述的不仅仅是市场，他的独特家世和人生经历，使得他既对中国汽车工业发展的历史感同身受，又能冷眼旁观客观分析。从他的视角中所看到的中国汽车的第一个甲子，中有展望，深情中显理性。

　　为什么这样划分？今年中国汽车产销量有望达到2100万辆，要知道1991年，中国汽车年产量是70万辆，1992年是106万辆，也就是从1992年到2013年，这22年达到的最高年产量的零头都超过了过去38年所能达到最高产量。恰恰是这22年，中国汽车工业平均年增长10%，每年产量增长100万辆，成就了中国“世界第一汽车大国”。虽然从去年开始，中国汽车市场增长放缓，但现在一年的增量就可以达到100万辆，是前38年的最高产量。

　　为什么用了38年？了解新中国历史，你就能知道中国汽车工业是在什么样的艰难条件下创立的。那时候是线年，抗美援朝刚结束，几十年的战乱把中国打成了世界上最穷的国家，人均GDP只有几十美元，印度是中国的一倍多。

　　当年毛主席下决心搞汽车工业，国家要拿出六个亿建一汽，相当于同年财政收入的一半。钱国家支持，人从全国调，一汽的建成在世界发展中国家创造了奇迹，一是建厂速度，一是建厂规模。

　　能在那么艰难的条件下，一汽人靠着吃大苦耐大劳的拼搏精神，没用什么投资，仅靠工人的聪明才智将产能提高一倍。自己设计，自己生产，能在技术封锁的条件下，批量生产红旗高级轿车，为中国自主汽车创造了一个具有历史意义高档豪华品牌。如今，一汽红旗出了新车H7,不能把它简单地看成红旗的复出，它提升的是中国汽车自主品牌的总体形象。

　　谈中国汽车工业的历史，后22年众所周知，前38年是怎么走过来的？首先得提到中国的国情。一汽建成不久，赶上，跟着三年自然灾害，国家更穷了。雪上加霜的是当年援建中国的苏联要债，毛主席咬牙领着中国人民在60年代中期还清。其次，在大庆油田发现前，汽车的发展笼罩在“中国缺油论”中，这也是一汽建成后要建的二汽下马的原因。第三个原因在原材料上。1956年，一汽建成后，计划零部件自制率要达到70%，可原材料供给率只有27%，剩余的需要用外汇进口。中国那时候的汽车还没有出口，换不回外汇。所以，一汽建成后，很长时间处于产能大于产量的状态。二汽的再上马是在大庆油田发现之后，又由于当时搞备战备荒，厂房要建在山区。又赶上“”，二汽，也就是现在的东风汽车公司可谓一波三折啊。

　　一汽、二汽建成后都以生产货车为主。一汽生产的解放牌大货车，50年代时售价2.5万，相当于现在的50多万元。二汽1975年开始生产越野车，1979年投产载重汽车，逐步盈利。

　　从1956年一汽建成到1991年，国家的动荡，加上资金的严重不足，中国汽车工业在前38年中，处于打基础阶段，发展速度比较慢。

　　后22年则广为人知，合资汽车厂纷纷建成，汽车市场以10%的增长率高速扩张，民营资本进入汽车产业，自主汽车企业队伍不断扩大。中国成了“世界汽车大国”。

　　中国现在虽然是“汽车大国”，这只是中国汽车工业奋斗到今天的一个阶段。最终的目标是在技术、质量上达到世界先进水平，成为“汽车强国”。

　　过去的22年，中国汽车工业靠的是“拿来主义”，把国外相对普及的技术拿来用在中国生产的汽车上。以后靠“拿来”不行了，只能靠自我创新去奋斗了。

　　中国汽车工业要创新，必须先补课，补“研发”的课。在80年代、90年代，中国的汽车研发队伍严重萎缩。中国至少需要十年的努力，才能补上研发的缺口，没有研发，谈不上造出世界先进水平的好车。所以说，中国汽车今后的路依然很艰难。

　　从现在到2016年，中国自主汽车将处于非常困难的时期。饶达在纪念父亲饶斌诞辰百年活动后接受媒体采访时说过，中国最具潜力进入排名前十位的自主企业有三家：长安、长城、比亚迪。

　　谈到中国汽车未来在世界汽车产业格局的位置，饶达认为主要看出口。他预计到2020年，中国的年出口量会在200万到300万辆之间，自主汽车企业是出口的主力。

　　采访结束时，饶达告诉记者他接受采访的原因：庆祝中国汽车六十年，一是要告诉现在的人理解过去38年的艰难、困苦；二是对未来要有正确的看法。

　　对于自主品牌来说，过去的十几年，可称得上黄金十年。虽然白手起家的难题不少，但与现在的市场大环境相比，自主品牌的艰难和压力还在后面。寰球汽车传媒总出版人吴迎秋认为，未来，中国的自主品牌必将有一些会脱颖而出，也必将有一些会消失不见。这符合世界汽车的发展规律，自主品牌有着后发优势，并以成本为切入点，再加上中国巨大的市场和世界汽车消费的不均衡等因素，中国的自主品牌必将有一些能成为世界品牌。但自主品牌也应认识到自己的问题，比如缺乏人才基础、技术底蕴，在利润点被破坏，又面临节能环保压力时，很多自主品牌企业开始犯方面性的错误，比如盲目高端化。寰球汽车传媒总出版人吴迎秋认为，自主品牌的优势就是低成本、低价格。期待发动机、变速箱升级而卖高价的想法，会因为自主品牌自身溢价能力不足而无法实现。随着外部环境的越来越恶劣，比如限购，几万元拍下来的车牌，装在自主品牌车子上的人不多。

　　除此之外，自主品牌要想不被淘汰，丢掉幻想，摒弃门户之见，走兼并重组之路，也是大势所趋。寰球汽车传媒总出版人吴迎秋认为，自主品牌只有进行真正的市场化重组，扩大规模，摊薄成本，才是生存发展的必由之路。研发一个车型平台，卖几十万辆与上百万辆，成本差多少，这是明摆着的事。

　　中国汽车百年时，自主品牌能不能走向世界，相信是每一个汽车人都关心的话题，也是每一个汽车人必须严肃思考、对待的问题。在中国市场前几年的狂飙突进中获益不少的自主品牌，如今面临着很大的危机。

　　国内市场，自主品牌与合资企业不再各自为政，而是短兵相接。海外市场，自主品牌在发达国家市场的边缘销量日渐增加，但现在，合资企业的产品也开始走出中国。在这种内外交困的情况下，自主品牌要生存，还要发展壮大，难度可想而知。中国汽车报副总编孙勇认为，自主品牌首先应该聚焦发展。即集中有限的力量在一个小的范围内实现突破，比如长城汽车在SUV领域称王，宇通客车也做到了中国第一、世界第二的水平。其次，自主品牌要回归常识，即回归研发、生产这个汽车行业本身最简单的常识。

　　现今的汽车产业，对自主品牌来说，并非没有机会，比如世界科技的发展正在为汽车的发展提供机遇。面对新技术，老牌汽车企业可能背负的包袱，中国汽车没有。中国汽车反而可以轻松地张开双臂迎接科学技术。就像国美与京东的竞争，国美全国店铺林立，面对电子商务的机遇，反而缩手缩脚，因为它的店铺成了它的负担。京东没有那么多的店铺，更没有那么多的负担，所以在电子商务上取得了巨大的成功。中国的自主品牌汽车现在要做的就是抓住这次机遇。

　　在自主品牌几乎一股脑地表明要向高端进军时，寰球汽车传媒总出版人吴迎秋却认为，便宜且好，才是自主品牌最应该坚持的东西。无论是腰缠万贯还是节衣缩食，人性对商品的要求总是又便宜又好，在抛开品牌附加值后，没有人会因为这件商品在同等质量下比别的商品更贵而为之买单。自主品牌如今取得的市场份额，在某种意义上，是跨国公司“让”出来的。寰球汽车传媒总出版人吴迎秋清楚地记得，2000年时，大众亚太区董事长比希霍夫还明确表示，大众不做10万元以下的车。

　　正是跨国公司没看上“10万元以下市场”，在某种程度上，给了自主品牌生存发展的机会。那时的自主品牌车型确实在“便宜”这一点上下足了工夫，也确实得到了一些消费者的认可。虽然质量一直为人诟病，但自主品牌一直在努力。如今，10多年过去了，自主品牌在质量方面有了很大的进步，却要丢掉“便宜”这个优点，这显然有点忘了根本。

　　“便宜”并不意味着不好，便宜且好，既是人们对商品的最原始需求，也是企业最难做到的。一件商品，如果你花费很多钱，做出最好的质量，这固然是好的。但如果花很少的钱，也能做到最好的质量，这里面的成本控制水平才是企业生存发展的重要因素。因为，品牌的认知需要时间的积累，没有捷径。在同等质量水平下，知名品牌就是可以卖高价。而中国的自主品牌显然还远远不能称为知名品牌，拿什么来卖高价呢？坚持控制成本，坚持“便宜且好”，才是今后发展的王道。

　　相对于内燃机技术，电动车或许还可勉强算作“明日之星”。但若定位于百年，燃料电池技术或将成为主流，电动车只能列入“过渡性产品”。

　　电动车的行驶过程确实实现了零排放，但若考虑从“油井”到“油箱”所排放的二氧化碳排放，电动车却是实实在在的“重污染源”。据2011年米其林必比登挑战赛的数据，车辆每行驶1000米，使用煤电者排放832克至1032克二氧化碳，几乎是排放最高的能源形式；而直接使用内燃机者，每千米的二氧化碳排放也不过310克至315克。在中国，煤电在全国发电量的比重约为80%。这意味着，如果依赖燃煤发电，上路行驶的电动车越多，碳排放的污染越严重。

　　氢燃料电池是利用电解水的逆向反应，将化学能转化为电能，不需要经过热能和机械能的变换，具有无污染、无噪声的特性。现阶段，成本高昂、储备安全仍是制约氢燃料电池发展的瓶颈。

　　城市安全系统、车联网、自适应巡航系统均是智能驾驶的应用雏形。若将时间定位于中国汽车百年，智能驾驶系统将成为车辆的主流装备。

　　几十年后的某周一早晨，我梳洗、穿戴停当后拉开阳台的门，看到车已经等在窗外。我右手捡个苹果咬进嘴里、左手拎起书包、向窗外纵身一跃，车子温柔地接住我，安全带自动系紧的同时，全景天窗也在关闭。我从车窗回望，我刚刚跃出的阳台门已经锁闭、窗帘也在徐徐合上即使是我自己也在怀疑，刚才我是从哪个窗口跳出来的？

　　即使有人认为上述的景象虚幻，未来的智能驾驶系统也一定可以绕过拥堵路段，自动行驶至预先设定的目的地，而无须人工的干预。由于车辆根据预先输入的交通法规行驶，路上的交通井然有序，并无抢行、加塞、逆行、闯灯

　　有意思的事情有两件，如果不看兜里的车匙，仅凭上车后落座的位置，难以判定谁是驾驶者、谁是搭车者；我可以在聚会上豪饮，即使在归家路上遇到临检，也不能判我醉酒驾驶。

　　至2013年4月，手机已经诞生整整40年。昔日能打电话、能撑面子的“大哥大”，今日已是个人便携应用终端，不但能玩游戏、拍照片、查字典，还能看电视、发邮件、定航班。已经有第三方开发的APPS可以蓝牙连接车载电脑、实时监测车辆状态，并将车辆状态的数据包发回厂商、4S店的服务中心，做到隐患早发现、救援最及时。

　　未来的手机屏幕更大、运算速度更快，不但可以取代车辆的中控台显示屏，甚至可以作为车辆仪表使用，车辆启动的欢迎画面、行驶显示的车辆数据可以通过手机设定，行车时欣赏音乐、停车时观赏视频都可以直接调用手机中的存储。如果车辆出现问题，只需将手机中记录的车辆状态数据包上传到4S店的数据库，即可请技师进行判断；而不需将车辆留店观察、请维修顾问随车体验。

　　汽车厂商也不再生产车匙，交车仅是在车主的手机中装个APPS；出险理赔也不需交管部门开单子了，双方拿着手机到保险公司调用车辆行车记录，将同一时间段的行驶轨迹、减速G值进行比对，谁的责任就一目了然。

　　最不人性的是，有了手机APPS做车匙，自己再不能开给“小三儿”买的跑车了老婆某日高兴，信手调出APPS的安装日志和使用记录，岂不立刻露馅儿？

　　2013年是中国汽车工业的60周年，而中国汽车工业协会副秘书长董建平也迎来60岁。从当年在汽车局到合资企业负责采购再到中国汽车工业协会分管零部件，几十年来他感受着中国汽车零部件伴随中国汽车工业的快速发展，但其中隐含的很多问题却迟迟没有得到太多根本性转变，他表示：“巨大的市场让很多零部件企业沉溺于国内，进行着低端化生产。中国零部件未来的出路就是要走出去融入国际竞争，这是一个必由选择。”

　　回顾中国汽车工业过去的60年，董建平认为可以分为“两个时期、三个阶段”。所谓“两个时期”就是以改革开放为节点划分，前后是完全不同的发展阶段。而“三个阶段”是指过去为卡车服务的零部件体系；到后来“缺重少轻”的年始发展轿车工业，出现给轿车配套的零部件体系；再到加入WTO之后，中国零部件开始面向国际市场，民营企业也得到蓬勃发展。如今，中国零部件的出口量已经占据着绝对优势，去年出口额达550多亿美元。

　　虽然零部件出口量占据绝对优势，但不可否认几乎所有的国外知名汽车零部件企业随整车企业进入到中国，并与整车形成独立、完善的零部件配套体系，其中大部分都是来自外资的出口贡献。而本土零部件企业主要针对国内自主整车企业配套，但自主品牌整车企业产品整体处于市场的中低端，销量不佳且频繁换型，对我国零部件企业的带动有限。

　　董建平指出，“我国零部件企业大多采取技术跟随策略，缺少研发创新能力。虽然工艺装备水平已经较高，但产品先进性依旧不够。”因此，大多数关键零部件核心技术仍然掌控在外资企业手中，国内市场又难以形成完善、稳定、和谐的零部件配套供应的战略体系。

　　国内市场增速放缓和海外金融危机给国内零部件企业引进技术的最佳时机。未来，中国零部件企业将有更多机会与欧美国家掌握一定核心技术的中、小型零部件企业展开合作。“这些企业不仅具有一定的核心技术能力，拥有品牌商誉，而且还具有良好的上下游客户关系和营销网络，有实力的中国零部件企业可以主动扩大国际合作，以实现共赢为双方合作的基础，快速提升创新能力。”董建平说。

　　另外，他还提出：“要继续鼓励跨国企业在中国搞研发，这样国内优秀零部件企业才有机会通过改型进入配套体系。而国内整车企业也要摒弃简单的全球化拼装思维，与零部件企业形成真正技术关系。”董建平描绘，“未来零部件会是多元化企业植根中国，能够利用中国的资源与原材料，进行核心技术研发的本地化，这才是中国实现汽车强国的根本。”

　　“智能”与“安全”带来新机会 走过了60年的中国汽车，已不可能像最初诞生时那样经历一段无人问津的独自成长，而是必将融入世界汽车这个大环境。

　　世界汽车经过了100多年的发展，划时代意义的技术创新曾经层出不穷。而最近10多年，性的技术没有出现，所谓创新主要停留在对传统技术的优化上。表面平静下，世界汽车正酝酿着一场。寰球汽车传媒总出版人吴迎秋将这场归结为人们对汽车“智能化”和“安全化”的需求，“工业文明的进程与全球信息化产业的发展都表明，今后汽车的发展必将由新技术推动，对资源的重视，对环境的保护，对驾驶乐趣的要求，对个体生命的尊重都要求汽车在环保、智能、安全方面更上一层楼。”

　　这种需求就是中国汽车的机会。面对新技术，百年老店和初生牛犊站在差不多相同的起跑线上。这也是为什么一直有一种说法，认为中国会在新能源汽车方面实现“弯道超车”。能不能“弯道超车”暂且不论，对新技术的渴求确实给中国汽车带来了机遇。目前，全球汽车的传统格局已经打破，传统的巨无霸正在瘦身，美国三大汽车企业中，通用和福特的体量在缩小，克莱斯勒名字则将越来越少地被独立提及，它的命运已与菲亚特连在了一起。而法国的标致雪铁龙则深陷经营困境，如果无人伸出援手，破产也许是它的结局。此消彼长，老牌跨国公司退步时，韩国汽车真正崛起了，无论是规模还是技术，都已达到世界水平。中国汽车会是下一个韩国汽车吗？寰球汽车传媒总出版人吴迎秋认为，摆在中国汽车面前的机遇珍贵且转瞬即逝，能不能抓住机遇，对渴望建成百年基业的中国汽车来说，至关重要。

　　前60年的最后几年，中国市场在世界范围内的影响不断放大。以前，跨国公司从未将中国甚至亚太放在眼里。如今，不发布“中国战略”，都不好意思称自己是跨国公司。以前，在华合资企业的产品不能出口，主要服务中国市场。现在，跨国公司越来越将中国当成世界工厂，在中国生产的产品也能销往全球。

　　在合资公司中，中方的话语权明显增强。在产品层面，中方的审美不止影响合资公司产品，更影响跨国公司在国际上的产品输出。过去，合资企业老总一年干得最多的事就是去总部看即将国产的车，那时中方老总基本没什么发言权，不要说提不出什么修改意见，即使提得出，外方也基本不听。现在，总公司的设计师一听中方老总来看车都比较紧张，因为中方不仅提得出自己的看法，提出来的意见，基本上必须要改。合资公司也慢慢由引进产品并在中国做适应性改变，转变为产品本土开发，并开始影响国际市场。随着中国市场对跨国公司业务的支持越来越大，中国汽车在国际市场上的砝码也将不同，中国正在由世界工厂转变为在全球产业链分工中扮演不同角色。

　　在能源、环境、国家战略等方面的需求下，汽车被要求越来越节能、减排、安全。为达到这一要求，各大跨国车企纷纷提出了自己的主张。以通用为代表的美国车企一直主张氢动力是最终解决方案，丰田则坚持不懈地推广混合动力。大众似乎对驱动方式的彻底不太感兴趣，它多年潜心传统动力系统的优化，如柴油机、小排量、大功率、轻量化。

　　不过，似乎在一夜之间，跨国公司全部达成共识，一致认为电动车才是汽车的未来。通用在2007年北美车展上推出了Volt电动概念车，吸引了无数目光。如今，Volt已进入中国市场销售。大众也不再开口闭口谈柴油机，而是明确表示要做电动车市场的领导者。这里不得不提一下中国政府的态度。在历时数载、几易其稿才最终出台的《节能与新能源汽车产业规划》(2012-2020年)中，中国明确了“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”。并定下了发展目标，即争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

　　电动车真的是中国汽车的机遇吗？美国政府已在年初就表明，2015年销售100万辆电动车的目标确定不能实现。中国呢？“2015年，50万辆”能实现吗？中国能在新能源汽车领域缩小与跨国公司的差距吗？寰球汽车传媒总出版人吴迎秋认为，新能源汽车能否成为中国汽车的发展机遇，因充满变数，还是个开放式的结局。

　　从今年5月1日起，小型私家车无使用年限限制，是否报废要看年检是否过关。但随着回收效率提升、人工成本上扬，在可以预期的未来，普通人会选择加快报废二手车。

　　百年时，虽然整车的产品质量不断提高，但维修技师的工资大幅上涨，修车更是毫不犹豫地更换零部件总成雨刷老化的结果是更换整个摇臂机构，车门密封条漏风就更换整个车门、车内地毡异味就换整个车身使用时间超出车辆质保期后，普通人恐难以承担车辆的修理费用。

　　百年时，为鼓励汽车消费、改善空气质量，政府或对二手车过户收取较高的税金。汽车企业的年度促销也是以旧换新送来旧车、开走新车，换车的人赔不了几块钱，车企却可就此维系品牌忠诚度、维持生产线S店收益。这使得购买、修理二手车成为、炫耀的专利，普通人只会选择扔旧车、换新车。

　　放眼百年，开一辆新款梅赛德斯－奔驰G55AMG的年轻人，可能是刚刚入职的程序设计师，年薪不过20万美元；别小看那辆没气囊、没氙灯、没ABS、依靠传统车匙启动的切诺基懂行的人都明白，只有家里有游艇的人才修得起。

　　自主品牌、电动车、智能驾驶这些都是来自汽车产业内部对未来的设想，中国汽车报副总编孙勇认为，汽车不能独立于社会，我们更应该从汽车产业外部做一些思考，呼吁构建和谐汽车社会。这与每一个人的生活都息息相关。

　　不管是限牌还是限行，各地的交通拥堵都在加剧，这种情况下，有关部门是否可以考虑在人口密集地区建立大型的汽车园区？集买车、修车、汽车用品等于一体，这样，很多人就不必为了修车穿越半个城区，既浪费时间和精力，又给交通添“堵”。

　　除了痛苦的堵车经历，找不到车位的烦恼也是都市人最常遇到的。在和谐汽车社会里，这个问题应该已经解决，比如新建小区要将停车问题考虑进去，停车场不够用的地方要建立体停车场。

　　1946年人类发明了计算机，依靠这一代表第三次工业最重要的发明，世界自那时至今，又一次发生了翻天覆地的变化。中国汽车流通行业真正的发展也不过才十几年，未来，汽车流通行业的发展取决于人类社会的整体进步，相信也会有巨大的变化。

　　中国汽车百年时，信息科技会有更大的进步。现在北京经销商已经有通过平板电脑为消费者讲车、预约试驾、安排维修等工作，而在美国消费者甚至已经可以在家上网订购车型、个性选装的案例。可以预见的是，未来在家轻点平板电脑的屏幕，就可以完成买车的全部手续，甚至购置税也可以通过网上银行缴纳，消费者只需等着经销商把新车开到家门口了！

　　中国汽车百年时，新能源将会得到巨大发展，人类不可能无休止地消耗不可再生能源，“超人”的老家氪星就是因为消耗完星球的能源后毁灭的，庆幸的是我们有太阳还在源源不断的提供能源。未来，4S店也许有一项重要工作就是为电动车更换电池，电动车车主可以每周换一块充好电的电池，供下周使用。如果我们开拓宇宙空间时，得到了新的元素，让水分解成氧气和氢气的成本非常低，那么氢动力汽车将会极大普及，浩瀚的海洋就是“可再生的石油”，也许汽车就可借助氢能源的普及而飞起来，那时4S店维修保养的就是“飞车”了！

　　中国汽车百年时，汽车流通行业的有些变化也是可以预见的。比如北京的4S店都会搬到六环外的统一汽车园区中欧体育官方网站，因为六环内已经是城市中心，土地租金十分昂贵；比如销售顾问、维修技师已经实现职业专业化、终身化，职业蓝领会变得更加珍贵；比如4S店需要具备针对电动车、氢动力汽车的维修设备和技术，能充电、能加氢。

　　中国汽车百年时，家家早已都有车，但庞大的汽车保有量也会造成诸多问题。比如4S店必须拥有旧车报废回收的业务，交由统一的报废回收厂，对旧车进行可再生的利用；比如满足车主个性化的需求将是4S店的重要生存之道等等。

　　中国汽车百年时，汽车4S店将是汽车文明的一个个中转站，当然那时4S或许不能满足车主的需求了，也许会6S、8S，不过汽车文明将应该是其中一个“S”，交通安全、关爱生命、甚至学习并遵守空中开车的新交通体系等等，都可以在店内得到体现和传承。

　　4S店授权刚刚兴起时，北京的三环边还能见到高举的LOGO、飘扬的道旗。随着北京房价上扬，4S店获利低迷，新授权的4S店唯寻找六环外的地块，才能满足车企对硬件的规定；在城里注册的4S店唯化整为零，才能维系已有的用户。

　　随着消费理性、竞争激烈，4S店的获利水平降低以往投资新店两三年时间即回本儿，现在需要七八年甚至更长的时间，前三年还要赔钱以树立口碑、积攒用户。但是，四环甚至五环内的土地供应量有限，土地租金每年上涨，甚至有追平4S店的销售、服务利润的趋势。投资人心里明白，如果自己不拥有土地，投资4S店已经无利可图。

　　中国汽车百年时，曾经的品牌管理办法、企业授权都成浮云。很多名牌店改在各处写字楼里租办公室，接到咨询买车的电话，便派出销售顾问上门，美其名曰“尊享体验、送车试驾”；意向用户挑选颜色、选装配置，也只需一架iPadmini、直接访问企业数据库就全部搞定。

　　中国汽车百年时，各品牌店还在城里大开连锁快修，租一间底商、装一部举升机，只接预约的维修保养，非预约者一律加收50%服务费；各4S店还根据各自的实力购买MPV改装成快修车，快修设备、常用备件装车，高经验技师车上待命，有用户报修便像“Ambulance”般快马杀到，既提升用户满意度，又不占用租金昂贵的店面。

　　中国汽车百年时，作为大众夏朗的车主，我会在保养前分别致电上海大众、一汽-大众和进口大众的经销商，谁家保养的报价低、谁家保养送西班牙特级初榨、送当年的五常大米，我就选谁家。